Potencia y Velocidad

Siempre es difícil de olvidar un mal aterrizaje. La causa de aterrizar mal, en el 99% de los casos, es la pérdida del control de la velocidad de aproximación. Hay una regla de oro que debemos observar: no volamos para impresionar a nadie ni para quedar bien con nadie, así que si no se toma en el primer tercio de la pista, motor y al aire. Si nos hemos quedado altos o llevamos una velocidad superior a la decidida para la aproximación, motor y al aire. Tantas veces como sea necesario.

Para asegurar el motor y al aire nuestra velocidad de aproximación debe ser tal que al aumentar la potencia aumente la velocidad y podamos elevarnos. Parece una obviedad, pero esto no siempre es así. Normalmente en la aviación general y comercial la velocidad de aproximación es el 30% de la velocidad de pérdida. En la aviación militar, concretamente en portaaviones, la velocidad de aproximación es un 5% de la velocidad de pérdida. En la aviación deportiva, dado el peso y las cortas carreras necesarias para aterrizar, normalmente la velocidad de aproximación es del orden del doble de la velocidad de pérdida. Por legislación la velocidad de un ultraligero, requisito conjunto con el peso de 450 kg MTOW, debe ser de 60 km/h, así que la velocidad de aproximación será normalmente de 120 km/h. Decíamos que no siempre a mayor potencia mayor velocidad. En la ilustración de este artículo podemos observar la curva de velocidad y potencia. A la izquierda del mínimo de la parábola se encuentra la zona conocida como región de comando invertido. A igual potencia que en la zona derecha de la parábola, menor velocidad. Es decir, que si en la zona de la derecha a 3500 rpm obtenemos 130 km/h, por ejemplo, en la zona izquierda a esas mismas rpm’s estaremos a 90 km/h. La velocidad de pérdida se encuentra en esa zona izquierda, por lo que normalmente el 30% (1,3 veces la velocidad de pérdida) se sitúa en el mínimo de la parábola, así que al dar mayor potencia obtendremos mayor velocidad. Pero qué ocurre cuándo nos hemos metido en la región de comando invertido, pues, que daremos potencia pero nuestro avión no elevará, seguirá descendiendo sin posibilidad de remontar.

Sabemos, o deberíamos saber, que la resistencia parásita aumenta con el cuadrado de la velocidad, y que la resistencia inducida disminuye con el cuadrado de la velocidad. Así pues, al disminuir la velocidad aumentamos la resistencia inducida, que es lo que buscamos en el aterrizaje, esa es la razón por la cual nuestra velocidad de aproximación debe ser la menor posible, es decir, asegurando que se está por encima de la velocidad de pérdida y en la región derecha de la parábola. Todo ello en condiciones normales. Con viento cruzado o racheado la cosa cambia, nuestra velocidad de aproximación deberá aumentar por lo menos en la mitad de la velocidad de la racha.

Mucho cuidado con meternos en la región de comando invertido, no podremos realizar un motor y al aire. Algunos accidentes en la aviación comercial han tenido lugar por no poder realizar un motor y al aire. La velocidad de aproximación estaba en la zona invertida, así que aún con actitud de morro arriba y potencia al máximo el avión sigue en descenso, eso en un despegue más lento de lo normal de un tráfico precedente garantiza la colisión.

Un buen aterrizaje no es más que una buena gestión de la velocidad de aproximación. Para la recogida entrenemos el canto interior de descenso. Cojamos el ritmo de descenso y como un soniquete tarareemos. Con pista segura, corte de motor, vista a la cabecera opuesta y a flotar. Si lo hemos hecho bien tocaremos en el primer tercio de pista y la velocidad de pérdida la alcanzaremos a unos centímetros del suelo.