Potencia más actitud

Una, más bien otra más, de las frases que genera confusión es la que afirma que potencia más actitud es igual a performance. No siempre es así. Por ejemplo, podemos considerar un escenario típico, un viaje de crucero con 100 CV de potencia y 450 kg. Estamos en vuelo recto y nivelado con potencia y actitud constantes, por lo tanto esperamos una performance constante. Todo parece que está bien.

Pérdidas

Los accidentes debidos a fallos humanos y operacionales, lo que hemos encasillado en el «cluster» de la Conciencia Situacional, se elevan al 70% en la aviación deportiva, dentro de estos un 45% son en aviones de última generación y un 90% de ellos es debido a la entrada en pérdida del aparato. Hoy hablaremos de la entrada en pérdida  y del reflejo condicionado.

En enero de 1980 la FAA emitió la AC 61-92 «Uso de las distracciones durante las Pruebas de Certificación de Pilotos» como consecuencia del informe FAA-RD-77-26 en el que se reflejaba que el 25% de los accidentes mortales en la aviación general ocurrían por entrada en pérdida o barrena. Las estadísticas del NTSB (National Transportation Safety Board) indicaban que las entradas en pérdida ocurrían dentro del circuito de tráfico (despegue, aproximación y aterrizaje, motor y al aire) como consecuencia de una distracción momentánea de la tarea principal del vuelo del avión . Es el paradigma de la entrada en pérdida, la pérdida de la Conciencia Situacional.

Potencia y Velocidad

Siempre es difícil de olvidar un mal aterrizaje. La causa de aterrizar mal, en el 99% de los casos, es la pérdida del control de la velocidad de aproximación. Hay una regla de oro que debemos observar: no volamos para impresionar a nadie ni para quedar bien con nadie, así que si no se toma en el primer tercio de la pista, motor y al aire. Si nos hemos quedado altos o llevamos una velocidad superior a la decidida para la aproximación, motor y al aire. Tantas veces como sea necesario.

Para asegurar el motor y al aire nuestra velocidad de aproximación debe ser tal que al aumentar la potencia aumente la velocidad y podamos elevarnos. Parece una obviedad, pero esto no siempre es así. Normalmente en la aviación general y comercial la velocidad de aproximación es el 30% de la velocidad de pérdida. En la aviación militar, concretamente en portaaviones, la velocidad de aproximación es un 5% de la velocidad de pérdida. En la aviación deportiva, dado el peso y las cortas carreras necesarias para aterrizar, normalmente la velocidad de aproximación es del orden del doble de la velocidad de pérdida. Por legislación la velocidad de un ultraligero, requisito conjunto con el peso de 450 kg MTOW, debe ser de 60 km/h, así que la velocidad de aproximación será normalmente de 120 km/h. Decíamos que no siempre a mayor potencia mayor velocidad. En la ilustración de este artículo podemos observar la curva de velocidad y potencia. A la izquierda del mínimo de la parábola se encuentra la zona conocida como región de comando invertido. A igual potencia que en la zona derecha de la parábola, menor velocidad. Es decir, que si en la zona de la derecha a 3500 rpm obtenemos 130 km/h, por ejemplo, en la zona izquierda a esas mismas rpm’s estaremos a 90 km/h. La velocidad de pérdida se encuentra en esa zona izquierda, por lo que normalmente el 30% (1,3 veces la velocidad de pérdida) se sitúa en el mínimo de la parábola, así que al dar mayor potencia obtendremos mayor velocidad. Pero qué ocurre cuándo nos hemos metido en la región de comando invertido, pues, que daremos potencia pero nuestro avión no elevará, seguirá descendiendo sin posibilidad de remontar.

Sabemos, o deberíamos saber, que la resistencia parásita aumenta con el cuadrado de la velocidad, y que la resistencia inducida disminuye con el cuadrado de la velocidad. Así pues, al disminuir la velocidad aumentamos la resistencia inducida, que es lo que buscamos en el aterrizaje, esa es la razón por la cual nuestra velocidad de aproximación debe ser la menor posible, es decir, asegurando que se está por encima de la velocidad de pérdida y en la región derecha de la parábola. Todo ello en condiciones normales. Con viento cruzado o racheado la cosa cambia, nuestra velocidad de aproximación deberá aumentar por lo menos en la mitad de la velocidad de la racha.

Mucho cuidado con meternos en la región de comando invertido, no podremos realizar un motor y al aire. Algunos accidentes en la aviación comercial han tenido lugar por no poder realizar un motor y al aire. La velocidad de aproximación estaba en la zona invertida, así que aún con actitud de morro arriba y potencia al máximo el avión sigue en descenso, eso en un despegue más lento de lo normal de un tráfico precedente garantiza la colisión.

Un buen aterrizaje no es más que una buena gestión de la velocidad de aproximación. Para la recogida entrenemos el canto interior de descenso. Cojamos el ritmo de descenso y como un soniquete tarareemos. Con pista segura, corte de motor, vista a la cabecera opuesta y a flotar. Si lo hemos hecho bien tocaremos en el primer tercio de pista y la velocidad de pérdida la alcanzaremos a unos centímetros del suelo.

Prueba y error, finalidad del Briefing y el Debriefing

No nos olvidemos, estamos en la Aviación Deportiva Ligera, en los menos de 450 kg. Fulanito entra a las 1800 a volar y menganito a las 1900, no hay tiempo más que para una prevuelo rapidita, subir al «potro» y si ya se tienen más de 5 o 6 horas de vuelo a hacer tráficos, tomas y despegues. Una, dos, hasta siete u ocho, toma final, aparca en plataforma, baja fulanito y menganito ya está en prevuelo. Cuando ya se tienen 100 horas de licencia, y el Barón Rojo es un polluelo al lado nuestro, ya está más que consolidado el mal aprendizaje de no hacer briefing ni debriefing. ¿Y qué? Pues, si la seguridad, la eficacia y los procedimientos de operación no importan nada, pues, no pasa nada. Así mismo, si la formación y la mejora continua no valen nada, pues, tampoco pasa nada. Pero resulta que no, que todo eso es la vida de la operación de una aeronave, la vida de sus ocupantes, sea ésta de 15000 kg o de 450 kg.

Uno de los mecanismos de aprendizaje humano es la prueba y el error. Tanto es así que muchas veces aprendemos más rápidamente y con más consolidación de lo enseñado cuando nos equivocamos que cuando acertamos. Todos hemos dicho alguna vez que al suspender tal o cual examen hemos aprendido más que aprobándolo. Claro está, siempre que haya habido un análisis posterior y se nos haya mostrado el camino correcto de la solución. Bien, ese análisis posterior es el debriefing que no tiene sentido sin el briefing. El aprendizaje es así mismo un hábito. La persona que ha aprendido mal tendrá siempre un mal hábito, es decir, que en lugar de formarse con el paso del tiempo lo que hará es afianzar los errores. La experiencia de pilotaje se mide en horas de vuelo, pero claro, no siempre esa horas de vuelo son una garantía, máxime cuando se ha aprendido mal, en ese caso son una garantía de desastre y no de confianza y seguridad.

A los alumnos pilotos decirles que tienen que exigir el briefing y el debriefing a sus instructores de vuelo. A los pilotos que no lo hacen, que lo hagan y se acostumbren a hacerlo, y si no saben que busquen cursos avanzados y de especialización como los que desde vuelo seguro de ofrecen. Por tú seguridad, por la seguridad de todos, vuela seguro.

Carga de Trabajo en Navegación

Una de las facetas peor entrenadas en la formación del alumno piloto de aviación deportiva es la navegación. Muy pocas, sin presunción me atrevería a decir que ninguna, veces el alumno piloto obtiene su flamante licencia después de , como dice la legislación, haber realizado por lo menos tres horas solo en navegación. El alumno piloto, por lo general, es un experto en vuelo de palomar, toma y despegue, motor y al aire, y de nuevo al circuito. Que está muy bien, pero hay vida más allá del hipódromo. Está claro que cuando se venden 10 o 15 horas de vuelo para obtener la licencia no da para más. De nuevo hay que apelar a la responsabilidad de las Escuelas. Una cosa es la obsoleta legislación actual, pensada para trikes o dos ejes, y otra muy distinta la realidad de la última generación de aviones ligeros por debajo de los 500 kg que dadas sus prestaciones requieren la misma formación, tanto en teoría como en horas que la licencia base de la Aviación, la PPL. Os dejo este enlace de una escuela finlandesa donde se utilizan Tecnam Sierra como entrenadores básicos VFR para pilotos de ATPL!! (enlace) p.

¿Qué pasa cuándo el GPS ha dejado de funcionar? El piloto que no ha sido adiestrado a navegar con brújula, mapa y reloj será incapaz de afrontar la situación. El motivo está claro, su curva de carga de trabajo a afrontar, al no haber sido entrenada, está bajo mínimos. Bastante tiene con conservar la calma de verse perdido, leer los instrumentos y sobre todo: Volar el avión, porque pase lo que pase, la premisa de la aviación es esa: nunca dejes de volar el avión. ¿Pero podrá volar el avión una persona cuyo límite de carga asimilable ha sido sobrepasado? Al igual que una estructura que ha sido sometida a sobre esfuerzo y ha generado estrés en el material poniendo en riesgo alto de rotura al mismo, muy probablemente el piloto se rompa y sea incapaz de controlar la situación.

Es una tremenda irresponsabilidad salir a navegar sin haberse formado con brújula, carta y reloj, es la manera de tener una curva personal por encima de la carga en cabina cuando deja de funcionar un sistema de navegación. No lo dejéis todo al GPS!!

Punto Crítico

Punto Crítico es el título en español de la novela de Michael Crichton (1942-2008) Airframe. Aquí el nombre en inglés debe traducirse como entramado aéreo más que como estructura. La novela, siempre de actualidad, relata el accidente aéreo en el que en unas turbulencias mueren tres personas y la posterior investigación del mismo. Por una parte la compañía Norton, cuyo avión el N22 ha vendido a China, por otra la FAA (Federal Air Administration), por otra lo medios de comunicación, los sindicatos y las historias individuales. Todo ello forma verdaderamente un entramado, un conflicto de intereses a gran escala cuyo «leitmotiv», la búsqueda de responsables se sitúa más allá de la verdad de los hechos. 

La puesta en escena de Crichton es simplemente magistral. Lejos del pseudocientífico de divulgación, se sitúa el narrador conocedor de todos y cada uno de los intereses que entran en conflicto. La misma técnica que utilizó en su obra más conocida «Parque Jurásico». Cada vez que una Comisión de Investigación publica sus resultados y se hacen públicos por la prensa, lo cual no ocurre siempre al mismo tiempo, sé que es hora de volver a leer «Punto Crítico». Algo similar a aquel que decía que para enterarse de las últimas noticias del mundo en lugar de leer la prensa leía el Apocalipsis de San Juan. Pues, muy similar. Estos días, con motivo de las noticias publicadas con respecto al accidente de Spanair, he vuelto a mi novela, os la recomiendo.

No obstante lo anterior tengamos claro que el Comandante de una aeronave, sea la que sea, es el último responsable de la cadena. Esas cuatro barras de los hombros son una carga nada «frikie». Uno de los valores más despreciados en la actualidad son la responsabilidad y la autoridad. Ambas coinciden en la figura del Comandante. Más allá de uniformes y charreteras a lo «Agárrame si Puedes» (película protagonizada por Di Caprio y Hanks), está la verdadera vocación aeronáutica aparejada inexorablemente a la responsabilidad y la autoridad. El que se sienta llamado a ejercer de piloto al mando en un Airbus 320, por ejemplo, debe dejar en un segundo plano el inetrés del lucro y el «glamour», ambas cosas destinadas al fracaso más estrepitoso en el mundo aeronáutico. Muchos pilotos veteranos, no sólo en España, venían del Ejército. Ello, por lo menos a priori, garantizaba que ese amor vocacional de servicio, al que se aparejan la responsabilidad y la autoridad jerárquica, estaba asegurado. Hoy esos pilotos veteranos están desapareciendo, cuestión de tiempo, de las cabinas de mando. Un peligro que gracias a los nuevos métodos de formación en CRM (Crew Rersourse Management) se está paliando en gran medida. El peligro asociado es la complacencia en la formación CRM, con lo que esa factor de riesgo ha salido de la cabina.

Me olvido que estamos en una sección deportiva. Que el placer de volar no se sobreponga nunca a la obligación de formarse adecuadamente. Ya no estamos en la era del palomar, las nuevas alas cruzan veloces el territorio nacional en apenas tres horas y media. Es un error que la formación teórica no sea exactamente igual para una licencia PPL que para un ULM, a no ser que en lugar de pilotos queramos formar kamikazes.

Velocidad de Maniobra

¿Conoces la velocidad de maniobra, Va, de tu avión? La velocidad de maniobra es la máxima velocidad a la cual debe volar el avión en turbulencia. Es un malentendido asociar la velocidad de maniobra con la mejor velocidad a la que debe volar el avión durante las turbulencias. Recuerda, debes volar siempre entre 18 y 20 km/h por debajo de la velocidad de maniobra cuando encuentres turbulencias. El motivo de volar por debajo de la velocidad de maniobra recomendada por el fabricante es que la IAS puede aumentar si aparece una racha de viento horizontal. Si la velocidad de maniobra es, por ejemplo, 140 km/h deberás volar siempre entre 122 y 120 km/h, es decir, según el avión muy próximo a la velocidad de planeo.

Recuerda, así mismo, que la velocidad de maniobra varía con el peso.  A menor peso, menor velocidad de maniobra. Esto para muchos pilotos no es intuitivo, al asociar menor peso a mayor velocidad. Tenlo en cuenta en el prevuelo durante el chequeo del peso y centrado del avión. No es mala práctica llevar anotado en la cheklist las diferentes velocidades de maniobra según el peso del avión. Ten en cuenta el peso del combustible, aproximadamente en kg su capacidad en litros multiplicado por 0,7 y que el peso variará en función del tiempo transcurrido. Las turbulencias pueden aparecer en cualquier momento y debes saber a que límites estructurales estás sometiendo al fuselaje de tu avión. Un accidente ocurrido con un CT reveló al final de la investigación que el plano se desprendió cuando el avión atravesaba un espacio turbulento a una velocidad mayor de la de maniobra especificada en el manual de vuelo del avión.  El fabricante quedó indemne de toda responsabilidad por lo ocurrido. El piloto falleció.

Tengamos en cuenta que la aviación deportiva el tema de la turbulencia tiene una importancia extraordinaria. En primer lugar porque el peso del avión es ultraligero y en segundo lugar porque volando a 1000 pies por encima del terreno las turbulencias mecánicas son mayores que volando a mayor altura.  Es mejor evitar volar cerca de la superficie, por motivos de seguridad deberemos superar los 1000 pies de altura, cuando está presente una turbulencia mecánica excesiva. En tiempo veraniego las turbulencias acompañan casi todo el día.

Cuando, por ejemplo, penetramos en una cadena montañosa desde un altiplano y salimos de la misma, tendremos ascendencias y descendencias que no son más que turbulencias mecánicas. Debemos anticiparnos al avión y configurar la velocidad de maniobra. Mucho ojo con las alas bajas y las velocidades superiores a los 200 km/h. Todo el mundo es capaz de volar un avión rápido, en cambio pocos son capaces de hacerlo volar lento. Nunca, y es nunca, deberemos mantener la altitud a costa de someter la estructura del avión a un sobre esfuerzo. Dejemos que el avión se mueva verticalmente por las olas aéreas., que eso son las turbulencias. Se volverá a la altitud establecida de crucero cuando se pueda, no tengas prisa en recuperarla, hazlo cuando se pueda. Es tu seguridad.